Info Tech - Bougies

Le serrage est l'aspect le plus crucial de l'installation d'une bougie d'allumage. Le serrage affecte directement l'habileté d'une bougie à transférer la chaleur à l'extérieur de la chambre de combustion. Une bougie d'allumage qui n'est pas assez serrée ne sera pas assise complètement sur la culasse, et le transfert de chaleur sera donc ralenti. Cela entraînera une augmentation des températures de la chambre de combustion à des niveaux dangereux, ce qui est généralement suivi d'un allumage prématuré et d'une détonation. Cela peut ensuite causer des dommages sérieux au moteur.

Une bougie d'allumage qui est trop serrée peut subir un stress sévère sur son revêtement de métal, qui peut alors déformer le joint d'échantéité de gaz interne de la bougie ou même entraîner un bris de l'isolateur de la bougie d'allumage... dans un cas comme dans l'autre, le transfert de chaleur peut encore être ralenti et les conditions énumérées ci-dessus peuvent aussi se produire.

Les trous de la bougie d'allumage doivent toujours être nettoyées avant l'installation, sinon des poussières ou des débris pourraient vous empêcher de bien serrer, et la bougie d'allumage pourrait ne pas être assez serrée, même si votre clé dynamométrique vous laisse croire le contraire. Bien entendu, il faut installer les bougies d'allumage dans un moteur froid seulement, puisque le métal s'étend lorsqu'il est chaud et que l'installation pourrait donc s'avérer difficile. Les spécifications de serrage adéquates pour les culasses en aluminium et en fonte sont indiquées ci-dessous: Cliquez ici.

1. Assurez-vous que la longueur du filage de la bougie est la bonne pour votre moteur.

2. Retirez la poussière sur le joint de la culasse. 

3. Serrez la bougie avec les doigts jusqu'à ce que le joint touche la culasse, puis tournez environ 1/2 à 2/3 de tour de plus avec une clé à bougie. (Siège oblique : environ 1/16 de tour de plus).

Puisque la grandeur de l'écart affecte directement la température de l'extrémité de la bougie d'allumage et la tension nécessaire pour ionizer (brûler) le mélange air-carburant, il faut faire très attention. Bien qu'il y ait une fausse conception qui est très répandue selon laquelle l'écart des bougies d'allumage est pré-ajusté en usine, le fait reste que l'écart doit toujours être ajusté pour le véhicule auquel la bougie est destinée. Les personnes qui possèdent un moteur modifié doivent se rappeler qu'un moteur modifié avec une compression supérieure ou une induction forcée aura généralement besoin d'un écart moins grand (pour s'assurer que l'allumage se fait bien dans ce mélange air-carburant dense). Comme règle générale, plus vous augmentez la puissance, plus l'écart requis sera petit.

Le besoin en tension d'une bougie d'allumage est directement proportionnel à la grandeur de l'écart. Plus l'écart est grand, plus il faudra de tension pour faire le pont avec l'écart. La majorité des mécaniciens d'expérience savent que d'agrandir l'écart pour offrir au mélange air-carburant une étincelle plus grosse maximise le rendement de l'allumage. C'est la raison pour laquelle la plupart des coureurs ajoutent des systèmes d'allumage à haute puissance. La puissance ajoutée leur permet d'agrandir l'écart tout en fournissant une étincelle forte.

C'est en pensant à cette situation que plusieurs personnes pensent qu'un écart plus grand est meilleur. En fait, certains fabricants de systèmes d'allumage de rechange se vantent que leurs systèmes peuvent tolérer des écarts extrêmes. Soyez vigilants devant des telles allégations. Dans la plupart des cas, l'écart le plus grand avec lequel vous pouvez rouler peut être plus petit que vous ne le pensez. 

Pour coureurs seulement!!!

L'indexation fait référence à un processus durant lequel des rondelles auxiliaires de différentes épaisseurs sont placées sous l'épaulement de la bougie d'allumage afin que lorsque la bougie sera serrée, l'écart pointera dans la direction voulue.

Cependant, à moins de faire fonctionner le moteur sur un dynode, il est impossible d'évaluer quel type d'indexation fonctionne le mieux pour votre moteur. Bien que la plupart des moteurs fonctionnent mieux avec un écart de bougie ouvert pour la soupape d'admission, il y a d'autres combinaisons qui peuvent fournir plus de puissance avec un écart qui pointe vers la soupape d'échappement.

De toute façon, les moteurs qui ont des bougies d'allumage indexées fourniront seulement quelques chevaux-vapeurs de plus, généralement moins de 1% du rendement-moteur total. Pour un moteur de 500ch, vous seriez chanceux de gagner 5ch. Bien qu'il y ait des exceptions, l'essentiel est que sans dynode, il est difficile d'évaluer le résultat. 

Pour simplifier : lorsque votre moteur doit fonctionner à une température un peu plus froide, utilisez une bougie avec une gamme thermique plus froide. Lorsque votre moteur doit fonctionner à une température un peu plus élevée, utilisez une bougie avec une gamme thermique plus chaude. Cependant, NGK recommande fortement d'être prudent, car l'utilisation d'une bougie avec gamme thermique plus chaude peut parfois masquer les symptômes sérieux d'un autre problème et qui peut entraîner des dommages au moteur. Soyez extrêmement prudent avec les gammes thermiques. Demandez l'avis d'un professionnel si vous n'êtes pas certain.

Avec les moteurs modifiés ( moteurs dont la compression a été augmenté), l'augmentation de la chaleur est un sous-produit de l'augmentation de la puissance qui vient normalement avec l'augmentation de la compression. En résumé, choisissez une gamme thermique plus froide pour chaque 75 à 100 ch que vous ajoutez, ou lorsque vous augmentez la compression de façon importante. N'oubliez pas non plus de retarder le réglage à l'allumage et d'augmenter l'enrichissement en carburant et en octane. Il est essentiel de bien suivre ces conseils lorsqu'on ajoute de l'induction forcée (un système turbo, l'injection d'oxyde nitreux ou une suralimentation). Si vous ne tenez pas compte de TOUS ces facteurs, vous pouvez être presque certain que votre moteur subira des dommages.

Un moteur qui contrôle mal son huile peut en masquer le symptôme temporairement en utilisant une bougie d'allumage avec une gamme thermique légèrement plus chaude. Bien que cette approche ne soit qu'un "pansement", il s'agit d'un exemple illustrant quand et pourquoi chosir une bougie d'allumage avec une gamme thermique plus chaude. 

Soyez prudent! En réalité, la plupart des bougies d'allumage de "course" sont seulement des bougies à gamme thermique plus froide que les versions des bougies de route. Elles ne fournissent pas plus de tension à l'extrémité de la bougie d'allumage! Leur construction interne n'est pas différente (chez NGK, toutes nos bougies d'allumage doivent subir les mêmes contrôles de qualité) que la plupart des bougies d'allumage standard.

Il y a cependant des exceptions. Les voitures à compression extrêmement élevée ou celles qui consomment du carburant exotique ont des exigences différentes en ce qui concerne les bougies d'allumage et, par conséquent, NGK fabrique des bougies d'allumage qui sont parfaitement adaptées à ces exigences. Elles sont "classées" comme "bougies d'allumage spécialisées pour les applications de course". Certaines sont construites avec des extrémités en alliages de métaux précieux pour une plus grande durabilité et une meilleure habileté à faire jaillir l'étincelle dans des mélanges air-carburant plus pauvres ou plus denses. Cependant, installer les mêmes bougies d'allumage que Kenny Bernstein utilise dans sa voiture Top Fuel de 300+ MPH (qui fonctionne au Nitromethane avec un rapport du mélange air-carburant de 2:1 et une compression dynamique de plus de 20:1) dans votre Honda Civic avec configuration de base (qui fonctionne avec un rapport du mélange air-carburant de 15:1 et une compression approximative de 9.5:1) ne vous donnera absolument rien! En fait, depuis que les bougies de Kenny ont été changées pour des bougies avec quatre gammes thermiques plus froides, ces dernières s'encrasseraient en quelques minutes seulement dans votre Honda.

NGK a comme politique d'entreprise d'éviter de dire qu'une bougie d'allumage de course (ou TOUTE bougie d'allumage) vous donnera des gains important en chevaux-vapeurs. Bien que certaines bougies d'allumage conviennent mieux à certaines applications (il nous fait plaisir de vous diriger dans la bonne direction), nous essayons d'expliquer à ceux qui essaient d'aller chercher quelques chevaux-vapeurs de plus que, dans la majorité des cas, les bougies d'allumage ne sont pas la solution.

Pour être honnête, lorsque des mécaniciens d'expérience construisent des moteurs de course, ils choisissent leurs bougies d'allumage pour des raisons différentes : pour retirer la chaleur plus efficacement, pour fournir une étincelle suffisante pour enflammer tout le mélange air-carburant, pour que les bougies survivent au stress supplémentaire qu'elles subissent dans les moteurs à haute performance et pour combler l'espace mort entre le piston et la bougie.

Certaines de ces "bougies de course spécialisées" sont faites d'électrodes centrale et de masse en alliages de métaux précieux, d'extrémités de fil fin et d'isolateurs avec extrémité rétractée. Encore une fois, rappelons que ces caractéristiques ne signifient pas nécessairement que la bougie d'allumage fournira plus de puissance au moteur, mais bien qu'elle permettra à la bougie d'allumage de durer plus longtemps dans des conditions difficiles. La plupart des coureurs savent qu'un nouveau jeu de bougies d'allumage ne fera pas apparaître plus de chevaux-vapeurs comme par magie. 

Plusieurs des systèmes d'allumage de rechange parmi les plus populaires sont de type décharge de capacité. Ils emmagasinent la tension, ou l'accumule, jusqu'à ce qu'un signal de déclenchement permette de libérer cette étincelle plus puissante. Des entreprises comme Mallory, MSD, Crane et Accel, pour n'en nommer que quelques-unes, offrent de tels systèmes.

Ils ont un effet sur les bougies d'allumage parce qu'ils permettent d'ouvrir les écarts pour tirer avantage de la capacité accrue. La théorie est que plus l'étincelle qui est offerte au mélange air-carburant est grosse et intense, plus vous aurez de chance qu'ils brûlent plus de carburant et donc offrent plus de puissance.

Nous encourageons l'utilisation de tels systèmes, mais seulement sur les véhicules modifiés ou les plus anciens modèles qui ne sont pas contrôlés par ordinateur.

En réalité, les véhicules contrôlés par ordinateur font tellement un bon travail en ce qui concerne l'inflammation du mélange air-carburant (à preuve le très bas taux d'émissions) que l'ajout de capacité d'allumage ne permettrait pas de brûler beaucoup plus d'essence puisque la configuration de base fait déjà le travail. Les plus anciens modèles qui ne sont pas contrôlés par ordinateur ou ceux qui ont été modifiés par une compression plus élevé ou les moteurs qui ont été augmentés (un système turbo, l'injection d'oxyde nitreux ou une suralimentation) peuvent certainement tirer avantage d'un système d'injection avec plus de puissance.